A 2CV születése

1941-ben Pierre Bercot – aki 1958-ban a cég elnöke lett, Boulanger kérésére új gazdasági számításokat végzett, ami elszomorító eredményeket mutatott. Ugyanis az akkor alkalmazott anyagok miatt 40%-kal drágább lenne a kocsi. Amit ugye a francia paraszt nem engedhet meg magának. Mivel minden rossz véget ér egyszer, a háború is befejeződött 1945 volt, újult erővel folyt tovább a munka. Talán épp a háború alatti autózási tapasztalatok hozták meg azt a döntést, hogy a sérülékeny, problémás, elcsöpögős, felforrós vízhűtés helyett, léghűtésű legyen a motor. Nem lehetett ez olyan nagy ügy, hiszen Walter Becchia, a motormágus Lucien Girard segítségével – állítólag három nap(!) alatt át is alakította a motort. A szürke öltönyös, keménykalapos Boulanger hallani sem akart négysebességes váltóról, szakértői azonban ezt az ötletet már nem vetették el a kedvéért. Rafináltan betettek egy negyedik fokozatot, amit “gyorsító” fokozatnak neveztek el. Az 1950-60-as évjáratú kocsiknál a negyedik sebességet valóban csak a harmadikból lehetett kapcsolni, és visszaváltáskor is a harmadikba kellett visszaváltani, és így lehetett a megszokott módon, szabadon választani más fokozatokat. Ez a felfüggesztés, az egyik legnagyobb siker az autóipar történetében melyet néhány mérnök fejlesztett ki 1947-ben, nyolc év tárgyalás, és a hiba sorozatok után. (Ha Boulanger nem lett volna ennyire konzervatív, lehet, hogy a kacsák ma már öt sebességfokozattal futnának?!) De a karosszériáról se feledkezzünk el, amit Bertoni alaposan átvarázsolt, így a rugózás is megkapta mai fekvő tekercsrugó alakzatát. Nem volt sok idő a szöszmötölésre, hiszen a hazai konkurencia sem üldögélt közben tétlenül. Panhard-ék és Renault-ék háza táján is nagy volt a nyüzsgés. Renault 1946-ban a Párizsi Autószalonon be is mutatta, majd 1947-ben gyártani kezdte a farmotoros, 750 cm3-es, négyhengeres Renault 4CV-t. Boulanger akkor határozottan eldöntötte, hogy az 1948-as Párizsi Autószalonon mindenképpen be kell mutatni a 2CV-t.

A hivatalos bemutató
El is érkezett 1948 októbere, a 35. Párizsi Autószalon ideje. Az autó kiállításra a legnagyobb titokban, vászonnal letakarva érkezett a három kocsi, s mindvégig letakarva is maradt, éjjel-nappal külön őrök vigyáztak, nehogy avatatlan személy (pláne a konkurencia) a lepel alá pillanthasson.

Az izgalom fokozódik, október 7-én délelőtt megnyitották az autószalont, a kocsikról pedig lerántották a leplet. Ahogy akkoriban szokás volt, a megnyitón jelen volt mindenki, aki csak számít, természetesen a köztársasági elnök, Vincent Auriol is, akinek Boulanger büszkén mutatta meg “gyermekét”. Nem minden gyerek szép, de akkor is illik dicsérni. Auriol azonban csak kétkedőn pislogott, miközben egy-két “hmmm”-öt dünnyögött az orra alatt. Vegyes érzelmeihez a sajtó is csatlakozott, ami a kritikákból nyilvánvalóvá is vált. Charles Faroux, az akkori szaksajtó “guru”-ja úgy kommentálta, hogy: “A Citroën bemutatta egy kisautó makettjét ” … ” azért makettet mondok, mert a kocsinak nincs motorja.”

Volt motor vagy sem, ezt ma már képtelenség lenne megállapítani, mert a három kiállított autó motorházteteje zárva volt. Sőt, nyithatatlanná volt téve, így oda ember fia be nem kukkanthatott. Egyes források szerint nem volt önindító, mások csak ügyes reklámfogásnak tekintik. Jean Bonnet a “L’Equipe” október 9-i számában “Úgy gondoljuk, hogy ez a kocsi már elvesztette aktualitását” mondattal vélekedett a járműről. Dicséret vagy szidalom, de mindenképp reklám, ha valamiről sokat beszélnek, így a kiállítás látogatói sűrű és hosszú sorokban 3 órát állva kígyóztak, csak hogy láthassák, csak hogy beleülhessenek. A motor egy évig volt titokzatosság tárgya, 1949-ben már nyitott motorháztetővel fogadta “rajongóit”. Gúnyneve: Esernyő négy keréken.

Kezdetben lassú gyártás
A gyártást csak 1949-ben kezdték el a Levallois-i üzemben, 876 darabbal. Ez már akkor is kevés volt, az első meglepetésből, döbbenetből felocsúdott közönség pedig egyre hevesebben érdeklődött a kocsi iránt. 1950-ben már 6200 db, a termelés lassan nő, 1961-ben már 232.551 db. Összesen 5.114.961 darab készült hivatalosan, amelyekhez még közel 2 millió Dyane és Mehari társul.

Technikai fejődés
Az autó teteje az első szélvédőtől egészen a hátsó lökhárítóig vitorlavászonból készült, a csomagtartóba pedig úgy lehetett bejutni, ha ezt feltekerték.. Az első járművek szürke színűek voltak és 65 km-t tettek meg óránként. 1951-ben már gyújtáskapcsolóval és ajtózárral is ellátták, két évvel később az ajtókat már nem hegesztették, hanem préselték és megnövelték a motorban a főtengely átmérőjét is. 1954-ben a 12 Le-s motorú kacsa már 70 km/órával robogott a közutakon és a hűtőrárcsán viselt jelvénye körül eltűnik az ovális alakzat. Az ülések borítása állítólag Boulanger feleségének köszönhető, aki egy alkalommal – amikor férje büszkén mutogatta neki az “újszülöttet”, így szólt: “- Pierre, talán tehetnél belülre egy kis szövetet is!” A szófogadó férj pedig tett, ha takarékos módon is.

A kilométeróra akkor még külön egységként a szélvédő bal alsó sarkában lapult, az alatta lévő tekerőgomb elfordításával lehetett reteszelni az ablaktörlő szerkezetet. A műszerfal kis tábla volt, minek közepén egy ampermérő, mellette csupán egy-két kapcsoló árválkodott. Az önindító egy húzókar volt, ami egy bowden segítségével mechanikusan végezte mindazt; amit ma a behúzó mágnes. Gyakran előfordult, hogy egy-egy erőteljesebben bevett balkanyarnál a jobb hátsó ajtó – a többi közlekedő nem kis riadalmára, elegánsan kinyílt, és békésen lengedezett.

 

forrás: https://hu.wikipedia.org/wiki/Citroën_2CV